Προκλητικός και κυνικός ο Μαουρίτσιο Καποτόρτο, διευθύνων σύμβουλος της «Hellenic Train» από το 2021 έως και σήμερα, στην κατάθεσή του χθες Πέμπτη στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για το έγκλημα στα Τέμπη, στηρίχθηκε στο γνωστό αφήγημα του λάθους του σταθμάρχη, αποποιούμενος κάθε ευθύνη όχι μόνο για την εταιρία του αλλά και για όλους τους εμπλεκόμενους στην υπόθεση.
Για την ιταλική εταιρία που έχει σημαντικό μερίδιο στην διάλυση του Ελληνικού Σιδηροδρόμου εφαρμόζοντας πολιτικές τριτοκοσμικής “μπανανίας”, δεν υπάρχει καμιά διαχρονική ευθύνη και πως όλα ήταν καμωμένα καλώς και για όλα όσα συνέβησαν υπαίτιο είναι μόνο ένα πρόσωπο, ο σταθμάρχης. Προφανώς η ομερτά μεταξύ των συνενόχων ( πολιτικής ηγεσίας, κρατικών λειτουργών και εταιρίας) οδηγεί σε επιχείρηση συγκάλυψης, κουκουλώματος και στοχοποίησης ενός αποδιοπομπαίου τράγου.
Τι ανέφερε ο δ/νων της «Hellenic Train» στην εξεταστική
Όπως είπε, σε αυτό το συμπέρασμα έφτασε η εσωτερική έρευνα της εταιρείας, ενώ υποστήριξε ότι η «Hellenic Train» δεν είχε καμία ευθύνη για το τραγικό περιστατικό. Όσο για την πυρκαγιά που ακολούθησε της σύγκρουσης των τρένων, είπε πως, σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, προκλήθηκε από ανάφλεξη των υγρών ψύξης των μετασχηματιστών. Την ίδια στιγμή, συνέθεσε ένα σκηνικό παλαιών τρένων που κινούνταν στις γραμμές και της έλλειψης συστημάτων ασφαλείας καθώς, όπως ο ίδιος είπε, δεν υπήρχε κανένα από αυτά που αποτελεί σημαντικό βοήθημα.
Απαντώντας στις ερωτήσεις του ΚΚΕ, ανέφερε πως οι δύο αμαξοστοιχίες που συγκρούστηκαν ήταν παλιές και αν πληρούσαν τους τελευταίους κανονισμούς πυρασφάλειας της ΕΕ, προσπάθησε να «πατήσει» πάνω στην ευρωπαϊκή οδηγία και τους κανονισμούς, λέγοντας πως μόνο τα νέα τρένα πρέπει να έχουν τις ειδικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας που απαιτεί η Ευρώπη. «Προφανώς ένα 20ετίας τρένο μπορεί να επικαιροποιηθεί με προδιαγραφές που έχουν εγκριθεί ένα δύο χρόνια πριν. Και υπάρχουν προδιαγραφές σε σχέση με την κατασκευή τους και πρέπει να τηρούνται. Αν δεν τηρούνται προφανώς θα πρέπει να τεθούν εκτός» χωρίς όμως να πιστοποιήσει αν είχαν γίνει αυτές οι επικαιροποιήσεις αφού, ως γνωστόν, η ίδια η εταιρεία πιστοποιεί τα τρένα της για να κυκλοφορούν στις ράγες της χώρας. Έτσι, κατέθεσε πως υπάρχουν τρένα προ του 1997, που κυκλοφορούν χάρη στην ευρωπαϊκή νομοθεσία και στους Κανονισμούς που είναι σε ισχύ, σύμφωνα με τους κανονισμούς του ΟΣΕ και οι οποίοι προδιαγράφουν ποια είναι τα χαρακτηριστικά που πρέπει να πληρούν.
Οπότε, αποδείχθηκε για άλλη μία φορά πως με τις ευλογίες της ΕΕ, και στη χώρα μας, παλαιό τροχαίο υλικό εξακολουθεί να κυκλοφορεί στις ράγες ώστε να αποκομίζουν κέρδη οι ιδιωτικές εταιρείες σε βάρος της ασφάλειας των επιβατών. Υπενθυμίζεται πως αντίστοιχη δήλωση είχε κάνει στην Εξεταστική Επιτροπή και ο Βασίλειος Τσιαμαντής, πρόεδρος της ΡΑΣ από το 2011 έως το 2016, λέγοντας ότι «αν θέλει κανείς να είναι απαιτητικός και να πει ότι εγώ έχω την πολυτέλεια να βγάλω εκτός λειτουργίας σχεδόν το 95% του τροχαίου μου υλικού και να προμηθευτώ καινούριο, θα ήταν μία ενέργεια. Αλλά είναι θέμα κόστους».
Άλλωστε έλεγχοι δεν γίνονταν από τη Ρυθμιστική Αρχή, σύμφωνα και με την κατάθεση της Ιωάννας Τσιαπαρίκου, νυν προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Συγκεκριμένα είχε πει ότι «προσπαθούμε με αιφνίδιους ελέγχους να κοιτάμε για πιθανή αστοχία στη συντήρηση τροχαίου υλικού» σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία που υποχρεώνει τη ΡΑΣ να πραγματοποιεί έλεγχο τουλάχιστον μία φορά στους 12 μήνες και είχε προσθέσει ότι αυτή τη στιγμή κυκλοφορεί υλικό με διαφορετικές προδιαγραφές.
Τα ίδια συνέβαιναν και με τα συστήματα ασφαλείας καθώς, όπως είχε αναφέρει στην Επιτροπή ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2010-2015, «αν ξοδεύαμε περίπου 70 εκατομμύρια τον χρόνο για συντήρηση των συστημάτων, δεν θα κατέρρεε τίποτα».
Ο Μαουρίτσιο Καποτόρτο ισχυρίστηκε ακόμα ότι ο διαχωρισμός ανάμεσα στα δύο διαφορετικά επιχειρησιακά κέντρα (ένα στην Καρόλου του ΟΣΕ και ένα στη Λ. Συγγρού της εταιρείας) επιβλήθηκε από την κατεύθυνση της ΕΕ για διαχωρισμό δύο εταιρειών, αυτών της εκμετάλλευσης και της διαχείρισης της υποδομής, ενώ ανέφερε ότι «δεν έφταιγε η “Hellenic Train” που δεν είχε τεθεί σε λειτουργία το σύστημα επικοινωνίας GSMR. Και αυτό καθώς αναμένεται πιστοποίηση από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων αφού το πρόβλημα δεν είναι η εγκατάσταση, αλλά ότι το υλικό θα είναι πλήρως λειτουργικό με τα επίγεια συστήματα. Τα επίγεια δεν υπάρχουν ακόμα και εξαιτίας των καταστροφών από την κακοκαιρία “Ντάνιελ” αναμένεται η αποκατάστασή τους από τον διαχειριστή και όταν διασυνδεθούν θα υπάρχει σύμβαση για συντήρηση με το ανάλογο προσωπικό που θα πρέπει να καταρτιστεί».
Σχετικά με τα φορητά GSMR για αμαξοστοιχίες που προμηθεύτηκε η εταιρεία και η «Hellenic Train» καταγγέλλεται πως δεν τα χρησιμοποίησε στους συρμούς, ο μάρτυρας είπε πως παραδόθηκαν περίπου 17 τέτοια το 2018 για δοκιμές εντός των συστημάτων, αλλά όχι για κυκλοφορία. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει νομοθεσία για τη χρήση τους αλλά και ούτε κανονισμός από το διαχειριστή υποδομής, για το πώς θα λειτουργούν. Ετσι, ρωτήθηκε η ΡΑΣ αν εγκρίθηκαν αυτά τα συστήματα που ήταν αντικείμενο της ίδιας αδειοδότησης με το GSMR στα τρένα. Αυτά που είναι στα τρένα επειδή έχουν κεραία εγγυώνται μεγαλύτερη κάλυψη. Οταν θα εγκατασταθούν επί της αμαξοστοιχίας θα πρέπει ο ΟΣΕ να πει ποιο σύστημα πρέπει να χρησιμοποιηθεί. Για τους λόγους αυτούς, χρησιμοποιούνταν μόνο το σύστημα VHF το οποίο, όπως είπε και ο ίδιος, είχε συχνά κενά μέσα στις σήραγγες.
Επιπλέον ο Μαουρίτσιο Καποτόρτο ανέφερε ότι ο δεύτερος μηχανοδηγός αποτελούσε μεγαλύτερη ασφάλεια από τη θέση του προϊσταμένου αμαξοστοιχίας που υπήρχε και καταργήθηκε και πως όταν τοποθετηθεί το ATCS, τότε θα αφαιρεθεί ο ένας από τους δύο.
Σε ό,τι αφορά το τι μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία κατέθεσε πως υπήρχαν 13 βαγόνια, τρία ανοικτά τα οποία καταστράφηκαν και το φορτίο είχε διασπαρεί, άλλα που μετέφεραν τρόφιμα και υλικά διαφόρων ειδών καθώς και δύο κενά. Κατά τη σύγκρουση, είπε πως ενεπλάκησαν τα πρώτα τρία και τα υπόλοιπα δεν είχαν ίχνη πυρκαγιάς. Όσο για το πώς ελέγχεται το κάθε φορτίο, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας ανέφερε πως διευκρινίζεται από τους αποστολείς το περιεχόμενο, πως είναι σφραγισμένα και πως μπορεί να παρέμβει η «Hellenic Train» μαζί με την Αστυνομία ή το Λιμενικό όταν υπάρξουν αμφιβολίες.
Για τις συχνές βλάβες αλλά και τους εκτροχιασμούς ακόμα και μέσα στα συνεργεία της εταιρείας, είπε πως το ιδανικό θα ήταν να έχουμε μηδέν βλάβες και συμπλήρωσε ότι όταν έχεις τρένα 30 και 40 ετών, αντιμετωπίζεις πρόβλημα από την έλλειψη ανταλλακτικών. Παρά το πρόγραμμα επενδύσεων που είπε στην Επιτροπή πως υπάρχει από την εταιρεία, παραδέχθηκε πως η λύση για τα προβλήματα είναι η αγορά νέων τρένων, κάτι που ακόμα δεν έχει γίνει. Παράλληλα αν και δέχτηκε πως υπάρχουν προβλήματα μέσα στα συνεργεία, δεν δεσμεύτηκε για συγκεκριμένα μέτρα ασφάλειας των εργαζομένων στα μηχανοστάσια.
Τέλος, για το μπάζωμα του χώρου όπου έγινε το έγκλημα των Τεμπών, είπε ότι η εταιρεία έκανε αυτό που της ζητήθηκε, δηλαδή να φυλαχτεί το τροχαίο υλικό σε ειδικό χώρο.
Πηγή 902.gr